最近，廣佛南環(huán)、佛莞城際鐵路迎來階段性節(jié)點(diǎn)進(jìn)展——3月26日起，這兩條線路正式試運(yùn)行，距離開通又近一步。
這兩條城軌和已開通的佛肇城際和莞惠城際頭尾相連，貫通後，將連成一條西起肇慶、東到惠州的東西向城際大動(dòng)脈。
珠三角城際軌道交通示意圖
更令人矚目的是，從3月起，被廣州地鐵集團(tuán)接管的佛肇、莞惠兩條城軌，已經(jīng)開啟「公交化」運(yùn)營，最小行車間隔縮短到5分鐘。
地鐵，是眾多中小城市的夢想。在申報(bào)修建地鐵門檻大大提高的今天，城軌變「地鐵」，成了這些城市的曲線圓夢之路，也是大灣區(qū)軌道交通建設(shè)的一次創(chuàng)舉。
率先試點(diǎn)軌道交通融合發(fā)展，粵港澳大灣區(qū)再次「遙遙領(lǐng)先」。越來越像一座「城」的大灣區(qū)，距離一小時(shí)通勤圈還有多遠(yuǎn)？又能否在同城化的賽道上「彎道超車」，比肩東京灣都市圈等世界級城市群？
「大號地鐵」來了
在大灣區(qū)，跨城軌道交通越來越像坐地鐵，無需提前買票，到站即走。
在東莞和惠州往返通勤的人們最近察覺到，莞惠城際變得有些不同——每天開行的列車數(shù)量增加了一倍，行車間隔更短，列車運(yùn)營服務(wù)時(shí)間更長。乘客買票後，可以像地鐵一樣隨到隨走。就連報(bào)站聲，都變成了「翻版」的廣州地鐵。
南珠中城際路線示意圖
建設(shè)中的廣州地鐵18號線南延段（南珠中城際），同樣也將實(shí)施「公交化」運(yùn)營。未來，旅客憑一張地鐵票，就能穿行於廣州、中山和珠海。
這一切變化的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，發(fā)生在1月底。彼時(shí)，廣州地鐵集團(tuán)下屬的廣東城際公司完成運(yùn)營交接，正式接管莞惠、佛莞城際。
廣州地鐵的「勢力範(fàn)圍」遠(yuǎn)不止於此。
早在2021年12月29日，廣鐵集團(tuán)就已退出珠三角城際鐵路公司，由廣州地鐵集團(tuán)的全資子公司——廣東城際鐵路運(yùn)營有限公司全面接管。
參照此前廣東城際承接的廣清城際（清城—花都）、廣州東環(huán)城際（花都—白雲(yún)機(jī)場北）兩條城際線路，乘客可以使用羊城通或者廣州地鐵APP刷卡或掃碼過閘機(jī)。
加上近來接管的佛肇城際、新白廣城際、珠三角城際琶洲支線、廣佛南環(huán)、廣佛東環(huán)等，廣州地鐵正逐步接手運(yùn)營粵港澳大灣區(qū)的14條城際鐵路，里程長達(dá)700公里。
不久的將來，廣佛南環(huán)、佛莞城際兩條城際線開通後，珠三角的「地鐵」版圖上將再添一條貫穿東西的放射線。手持一個(gè)乘車碼，就可以從肇慶通過佛山、廣州、東莞直達(dá)惠州。
在大灣區(qū)，「大號地鐵」能抵達(dá)的城市越來越多?！敢粡埦W(wǎng)、一張票、一串城」的公交化運(yùn)營模式，也意味著乘客可以便捷換乘穿梭大灣區(qū)。
「拼」出一小時(shí)通勤圈
在大灣區(qū)，每天有數(shù)百萬人次跨城出行。
去年發(fā)布的《2022年廣州市交通發(fā)展年度報(bào)告》顯示，2022年大灣區(qū)內(nèi)地九市跨城通勤人口總量118萬人，日均出行量542萬人次。從出行量來看，2022年大灣區(qū)內(nèi)地九市占全省21個(gè)地級市間總出行量的70%。
人口來往最頻密的「雙城CP」，當(dāng)屬廣佛兩市。上述報(bào)告顯示，廣佛兩市間日均出行量171萬人次，占大灣區(qū)城市間出行總量的32%，位列大灣區(qū)第一，約為深莞的兩倍。
廣佛同城的故事，正是由一條地鐵線路開啟的。
廣佛地鐵。圖片來源於視覺中國
2010年11月，連接廣州和佛山的廣佛地鐵，開始運(yùn)營一期首通段，這是中國大陸首條跨越地級行政區(qū)的地鐵線路。如今，佛山開通運(yùn)營的軌道有4條，還有3號線後通段、4號線等在路上。
「雙城記」背後，寄託了大灣區(qū)跨城通勤人群對「一小時(shí)通勤圈」的渴求。
《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》明確提出，要構(gòu)築大灣區(qū)快速交通網(wǎng)絡(luò)。以連通內(nèi)地與港澳以及珠江口東西兩岸為重點(diǎn)，構(gòu)建以高速鐵路、城際鐵路和高等級公路為主體的城際快速交通網(wǎng)絡(luò)，力爭實(shí)現(xiàn)大灣區(qū)主要城市間1小時(shí)通達(dá)。
打造一小時(shí)通勤圈，是培育都市圈的基本路徑。國家發(fā)改委發(fā)布的《關(guān)於培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導(dǎo)意見》明確提及，都市圈的基本範(fàn)圍即以「一小時(shí)通勤圈」定義。
然而，「一小時(shí)通勤圈」的打造並不容易。
在數(shù)字經(jīng)濟(jì)與未來城市研究院院長、暨南大學(xué)教授胡剛看來，粵港澳大灣區(qū)總面積超過5萬平方公里，如果沒有軌道交通的連接，城市與城市之間相對獨(dú)立、聯(lián)繫鬆散。用軌道交通將大灣區(qū)各城市「拼」成一小時(shí)通勤圈，這是大灣區(qū)一體化的基礎(chǔ)所在。
城軌上的新版「雙城記」
這些年，「軌道上的大灣區(qū)」圖景逐漸明朗——2021年12月，隨著贛深高鐵正式開通運(yùn)營，廣東成為全國第六個(gè)實(shí)現(xiàn)「市市通高鐵」的省份；
去年，廣汕高鐵、汕汕高鐵相繼通車，讓廣東高鐵運(yùn)營總里程跨過3000公里臺階；
過去5年，廣東的高鐵里程數(shù)從2019年的2095公里，增長到2023年的3131公里。不論是絕對值還是增加值，都領(lǐng)跑全國。
未來一兩年，深南高鐵、廣河高鐵、梅龍高鐵、廣湛高鐵、珠肇高鐵也將通車。根據(jù)廣東「十四五」綜合交通規(guī)劃，「十四五」末，廣東鐵路里程達(dá)到6500公里，其中高速鐵路達(dá)到3600公里。
到那時(shí)，粵港澳大灣區(qū)輻射粵東西北的1.5小時(shí)高鐵交通圈也將形成，成為真正的「軌道上的都市圈」。
然而，對於大灣區(qū)來說，軌道交通建設(shè)依然迫在眉睫。
作為全國人口第一大省，儘管有著最長的高鐵里程，廣東的人均里程只有0.25公里/萬人，低於全國平均水平（0.32公里/萬人）。
高歌猛進(jìn)的高鐵線路，尚不能完全滿足跨城一小時(shí)通勤的需求。除了「大動(dòng)脈」高鐵，以及「末梢」地鐵，大灣區(qū)人還需要更靈活、更便捷的「中動(dòng)脈」，那就是城際鐵路。
「地鐵的時(shí)速大約在80-100公里/小時(shí)，城軌的速度幾乎是它的兩倍，地鐵解決的主要是單個(gè)城市內(nèi)部的通聯(lián)問題，要實(shí)現(xiàn)大灣區(qū)城市之間的快速聯(lián)繫，必須要依靠城際鐵路。」胡剛說。
再者，去年以來，多地地鐵規(guī)劃被叫停，比起申報(bào)門檻和建設(shè)、運(yùn)營成本更高的地鐵，城軌這一「中間道路」成了新的選擇。
大灣區(qū)城際鐵路規(guī)劃示意圖
這些年，大灣區(qū)城際鐵路逐漸形成了以廣州和深圳為中心，通達(dá)周邊城市為主的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。這也恰恰與廣州、深圳兩大都市圈的輻射範(fàn)圍重疊。
大灣區(qū)新版「雙城記」的主角，正在從地鐵悄然變成城軌。
「黏」出世界級都市圈
都市圈核心區(qū)土地成本、房價(jià)、房租成本往往較高，不少上班族都需要快捷的列車通勤。從通勤關(guān)係出發(fā)，使中心城市輻射帶動(dòng)周邊城市，這正是都市圈建設(shè)發(fā)展的應(yīng)有之義。
高鐵和城軌，是都市圈中心城市輻射帶動(dòng)的關(guān)鍵「連接器」。放眼世界，不少著名都市圈，都是依靠高鐵和城際列車「黏合」的。
東京灣軌道交通分布圖
以東京都市圈為例，城市內(nèi)部空間半徑範(fàn)圍在20公里左右的，基本全部採用地鐵；半徑在50公里內(nèi)，主要採用私鐵、JR（日本國營鐵路）等區(qū)域性鐵路，來滿足外圍組團(tuán)與中心城區(qū)的通勤需求；而面對更大範(fàn)圍的經(jīng)濟(jì)圈，比如耗時(shí)在2到3小時(shí)的出行，一般採用新幹線（高速鐵路）。
在其中，城際鐵路有著舉足輕重的地位。總長2368公里的城際線路，在東京都市圈軌道交通總里程佔(zhàn)比高達(dá)76%。這些線路主要服務(wù)於都市圈內(nèi)的節(jié)點(diǎn)城市、新城到東京市中心的通勤客流，構(gòu)成了城際聯(lián)繫的主軸，撐起了世界級的東京都市圈。
廣東五大都市圈範(fàn)疇示意圖
廣東規(guī)劃的五大都市圈中，大灣區(qū)就占了三個(gè)，分別是廣州都市圈、深圳都市圈和珠江西岸都市圈。這些年，大灣區(qū)的軌道交通也逐漸形成「國鐵幹線、城際鐵路、城市軌道交通」三級網(wǎng)絡(luò)，運(yùn)營和在建的軌道交通里程超5400公里。
不過，比起單中心的東京都市圈，大灣區(qū)的三大都市圈是多中心的。由此，大灣區(qū)城際鐵路也形成了以廣佛、深港、珠澳三大發(fā)展極為核心的城際鐵路網(wǎng)。
在國內(nèi)，一些省份開始探索以「城際鐵路+城市軌道交通」的方式串聯(lián)城市群的發(fā)展路徑。比如湖南，長株潭城際軌道交通西環(huán)線一期工程去年開通後，乘客可以從滬昆高鐵湘潭北站上車，直達(dá)長沙地鐵3號線的起始站點(diǎn)。從線路看，可以理解為長沙地鐵延伸到了鄰近的湘潭市。
相比之下，大灣區(qū)把城軌變成地鐵，卻是一種很新的同城化打法。
城軌的「地鐵化」，是軟硬件的組合——軟件是城際鐵路運(yùn)營權(quán)的轉(zhuǎn)移，硬件更為直觀，表現(xiàn)為車廂、票制互通、座椅等方面的變化。
「提升軌道交通體系的中轉(zhuǎn)速度，是其中的關(guān)鍵?！乖诤鷦偪磥恚嬲龑?shí)現(xiàn)一票通行大灣區(qū)，就必須盡快打破各類交通方式的管理和票制區(qū)隔，讓換乘更快速便捷。
對此，國家鐵路局已經(jīng)明確，準(zhǔn)備在粵港澳大灣區(qū)等重點(diǎn)地區(qū)率先試點(diǎn)設(shè)施互聯(lián)和票制互通，創(chuàng)新具有中國特色的軌道交通融合發(fā)展模式，打造軌道上的城市群都市圈。
多層次、一體化的軌道交通體系，一直被視為世界先進(jìn)灣區(qū)的標(biāo)配。率先實(shí)現(xiàn)城際鐵路「互聯(lián)互通、換乘便捷、一票通達(dá)」，這一次，粵港澳大灣區(qū)再次引領(lǐng)了中國式現(xiàn)代化。（記者 廖鈺嫻 統(tǒng)籌 何山）
頂圖：莞惠城際仲愷段 （王昌輝 攝）
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