中新社北京11月30日電 中國一些城市地鐵今年加緊「開源節(jié)流」。廣州和佛山告別了票價纍次優(yōu)惠，杭州和北京則在節(jié)能上下功夫?！附当驹鲂А箘幼黝l出，是因為絕大多數(shù)城市地鐵去年都虧了不少錢。
中新社旗下《中國新聞周刊》最新一期發(fā)文稱，從上海清算所等平臺查詢到，至少32個城市的地鐵公司公布了2022年業(yè)績，扣除政府補助，僅有武漢、深圳、濟南、上海、常州5個城市盈利。
據(jù)時代周報等媒體統(tǒng)計，若扣除各大城市地鐵公司2022年財報中「與日?；顒酉嚓P的政府補助」的「其他收益」，廣州地鐵「虧了」4.56億元（人民幣，下同），杭州地鐵「虧了」87.55億元，北京地鐵虧損甚至超百億元。
虧損如此之大，與地鐵高運營成本相關。地鐵票價是最主要的營收來源，但相對巨額成本來說，往往是杯水車薪。數(shù)據(jù)顯示，2022年，北京地鐵全網(wǎng)乘客的人均運營成本為14.32元，是平均票價的3倍多。北京交通大學國家交通發(fā)展研究院副院長李紅昌指出，去年地鐵運營成本普遍上漲與疫情防控有一定關聯(lián)，而部分城市地鐵運營成本大幅上漲，則主要由於地鐵網(wǎng)絡擴張，里程增加，運營投入也相應增加。
收入來源單一，是不少城市地鐵虧損的另一個重要因素。缺乏多元化業(yè)務支撐，大多數(shù)城市地鐵公司僅依靠政府補貼這一條出路。「世界範圍內(nèi)，也只有香港等極個別城市可以靠票價實現(xiàn)主營業(yè)務盈利?！估罴t昌認為，城市地鐵集團賺錢，並不靠主營業(yè)務，而是副業(yè)。
深圳地鐵、武漢地鐵盈利的秘訣，是嫻熟運用了「軌道+物業(yè)」的TOD模式。該模式最早由美國建築師彼得·卡爾索普提出，他認為城市高密度增長應當以公共交通為導向進行規(guī)劃發(fā)展，即以城市軌道交通為核心，高密度開發(fā)距核心半徑1000米的區(qū)域，將核心區(qū)域開發(fā)建設成為多功能社區(qū)，使其可以滿足居民居住、工作、休閒娛樂等需求。
港鐵是TOD模式的「代言人」。過去40年，除2020年因封關影響虧損48億港元外，港鐵其餘每年都在盈利。車站建成後，四周地價升值，利用TOD模式，港鐵可管理物業(yè)，獲得租金收入，也可出售樓盤，獲得利潤，因此也常有人說「港鐵其實是家從事地鐵業(yè)務的房地產(chǎn)開發(fā)公司」。
在地鐵盈利案例中，上海獨樹一幟，通過多元副業(yè)實現(xiàn)盈利。武漢、深圳和濟南則不約而同地加大了研發(fā)投入，以提高資源效率，推動智慧城軌建設，希望以此降本增效。
「地鐵公司進行多元業(yè)務探索的前提是政府政策支持與優(yōu)質(zhì)資源注入，國內(nèi)大多數(shù)城市未必具備這樣的條件?！估罴t昌說，基於地鐵的公益屬性，多數(shù)地鐵公司自我造血能力不足，對政府補貼的依賴程度依舊較高，「不過，地鐵虧錢在世界範圍內(nèi)都是常態(tài)」。
「雖然當前虧損，但從長遠看，地鐵建設產(chǎn)生的資產(chǎn)卻是優(yōu)良和稀缺資產(chǎn)，不僅不應該貶值，更是增值的優(yōu)良資產(chǎn)。所以，不能單純以狹義的效益和是否盈利來考量」。中國交通運輸協(xié)會新技術(shù)促進分會專家委員解筱文曾表示，地鐵作為城市公共交通基礎設施，具有重要的社會服務功能，甚至重要到了必不可少的程度。
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